Peenemünde wird gebaut

Schon wenige Wochen, nachdem der Peenemünder Haken für 750.000 Reichsmark von der Stadt Wolgast gekauft worden war, begannen im Sommer 1936 die Bauarbeiten. Die wenigen Bewohner Peenemündes und des Hakens wurden enteignet, dafür jedoch großzügig entschädigt. Zunächst wurde das Gebiet infrastrukturell erschlossen: Zwischen Zinnowitz und Peenemünde eine Nahverkehrsbahn nach dem Vorbild der Berliner S-Bahn eingerichtet (rund 25 km Schienenlänge, anfangs dieselbetrieben, später elektrifiziert), der Hafen ausgebaut, ein Flughafen angelegt, mehrere (gut ausgestattete) Wohnsiedlungen hochgezogen und ein eigenes Kraftwerk (Leistung 30 MW) zur Energieversorgung errichtet. Außerdem wurde das Straßennetz erweitert und, wo das noch nicht der Fall war, für schweres Gerät befestigt sowie Telefonleitungen verlegt, sodass ein dichtes Kommunikationsnetzwerk zwischen den einzelnen Gebäudekomplexen entstand.

Kraftwerk Peeemünde heute
Kraftwerk Peenemünde (2018)

Bereits vor Beginn der Bauarbeiten saßen Dornberger, von Braun und Klaus Riedel beisammen und diskutierten über die Pläne der Peenemünder Versuchsanlage. Im Grundsatz galt: Peenemünde sollte als gemeinsame Anlage von Luftwaffe und Heer betrieben werden. In Peenemünde West, im Norden und Westen des Hakens gelegen, entwickelte, baute und testete die Luftwaffe Flugzeuge. Peenemünde Ost, dazu gehörte der Nordosten und Osten des Hakens sowie ein rund 12 km langer Streifen entlang der Ostküste Usedoms, war Teil des Heeres und unterstand Walter Dornberger. Doch galt dieses "schlecht durchdachte" (Neufeld), weil verwaltungstechnisch schwer zu handhabende Arrangement nicht sehr lange; schon im Frühjahr 1938 wurde es aufgelöst. Fortan agierte Peenemünde West als eigenständige Anlage, ebenso Peenemünde Ost, das offiziell nun Heeresversuchsstelle Peenemünde (HVP) hieß. Zusammengearbeitet wurde nur noch bei einzelnen Projekten (z. B. Raketenantriebe für Flugzeuge).

Auch die zu bauende Raketenwaffe, die die enormen Geldmittel rechtfertigen sollte, die Heer und Luftwaffe zur Verfügung stellten, wurde bei diesem Gespräch im Frühjahr 1936 erstmals konkret angedacht. Dornberger hat hier den gleichen Ausgangspunkt wie sein Vorgesetzter Oberst Karl Becker: "Der Höhepunkt der bisherigen Waffentechnik war mit der Pariser Kanone des ersten Weltkriegs erreicht worden. Sie schoß auf eine Entfernung von rund 125 km eine Granate von 21 cm Kaliber mit einer Sprengstoffmenge von rund 10 kg. Ich hatte mir als erstes Ziel für eine Großrakete ein Geschoß vorgestellt, das 1 t Sprengstoff auf die doppelte Entfernung der Pariser Kanone, also 250 km, schleudern konnte."

In der anschließenden Diskussion einigte man sich sehr schnell auf die eine Tonne Nutzlast. "Eine rohe Überschlagsrechnung ergab", so Dornberger weiter, "daß bei einer 45°-Erhöhung beim Eintritt in den fast luftleeren Raum und bei einer maximalen Geschwindigkeit der Rakete von 1500 m/sec eine Reichweite von 275 km möglich sein könnte."

Damit hatte man also die Eckdaten der künftigen Fernrakete:

  • Gesamt-Nutzlast: 1 t
  • Reichweite: 275 km
  • maximale Geschwindigkeit: 1.500 m/s (= 5.400 km/h)

Als "militärische Forderung" kam hinzu, dass die "50%ige Längen- und Breitenstreuung nur 2-3 pro mille der Entfernung betragen sollte", was eine erhebliche Steigerung zur Paris-Kanone bedeutete. Außerdem ergaben sich einige Anforderungen zur Transportfähigkeit der Rakete: Sie musste unzerlegt auf Straße und Schiene befördert werden können, durfte also bestimmte Maße wie Länge, lichte Weite oder Gewicht nicht übersteigen.

Der Name der Fernrakete ergab sich von selbst: Aggregat 4 (A4). Das Konstruktionsbüro unter Riedel ging also daran, aus den Eckdaten und den Nebenbedingungen die erste Großrakete zu projektieren. Und "schon nach wenigen Wochen", so Dornberger, "war das A4 in den Grundzügen festgelegt: Wir planten ein Startgewicht von ungefähr 12 t. Zur Erreichung eines während einer Brennzeit von 65 Sekunden anhaltenden Schubes von 25 t bei einer Ausströmgeschwindigkeit der Gase von etwa 2100 m/sec waren mindestens 8 t Treibstoff nötig, damit die gewünschte maximale Fluggeschwindigkeit erreicht würde. Bei dieser hohen Geschwindigkeit mußten wir den Brennschluß auf den Bruchteil einer Sekunde genau einhalten können. Auch mußten wir Mittel und Wege finden, die Seitenrichtung des Gerätes im Rahmen der erlaubten Streuung zu halten."

Das Triebwerk des A4 sollte einen Schub von 25 Tonnen entwickeln, und natürlich hätte es genügt, den ersten großen Prüfstand, der in Peenemünde gebaut werden sollte (Prüfstand I oder PI), für einen Ofen (wie das Triebwerk einer Rakete in Peenemünde genannt wurde) dieser Dimension auszulegen. Doch das A4 sollte ja nicht das Ende in der Raketenentwicklung in Peenemünde sein. Dornberger meinte daher, dass es wenig sinnvoll sei, "alle paar Jahre größere Prüfstände zu bauen" und entschied deshalb, gleich größere zu bauen. So wurde Prüfstand I für ein Triebwerk von 100 Tonnen Schub ausgelegt!

Das war der Stand im Frühjahr 1937, und obgleich noch keines der vier gebauten A3-Exemplare gestartet war, glaubte man sich mit den Geräten auf einem guten Weg und wollte mit der Entwicklung des A4 zügig vorankommen. Doch im Juli überbrachte Rudolph Hermann die Ergebnisse seiner Tests von Modellen des A3 im Windkanal. Hermann war der weltweit führende Aerodynamiker und hatte an der TH Aachen einen von der Luftwaffe finanzierten Überschall-Windkanal konstruiert. In der Strömungskammer, Querschnitt 10 cm, hatte er mehrere kleine Modelle der A3-Rakete bis zu Mach 3,3 getestet, dem maximal Möglichen, und war zu negativen Resultaten gekommen: Die Rakete zeigte deutliche Mängel in der Fluglage (weil der Schwerpunkt ungünstig lag) und Flugstabilität (sie reagierte nicht oder zu langsam auf Steuerbefehle). Aber für grundlegende Änderungen am Raketenkörper war es bereits zu spät, sodass Hermann nur ein paar Korrekturen vorschlagen konnte (etwa an der Form der Heckflossen).

Danach entschied man sich zwar, langsamer oder, wie Dornberger schreibt, "behutsam und schrittweise vorzugehen", doch man hegte die Hoffnung, dass man mit dem A3 weiterarbeiten und damit die Aerodynamik sowie die Navigations- und Steuerungssysteme verbessern könne, bevor man an das um so viel größere und komplexere Aggregat 4 geht. Bei dem man, ebenfalls schrittweise, den "Weg gehen wollte, der schon bei kleineren Raketen zum Erfolg geführt hatte". Womit er meint: "Zuerst mußte ein Triebwerk geschaffen werden." Denn das ist der Kernpunkt einer jeden Raketenentwicklung. "Wir mußten erst wissen, ob es überhaupt möglich ist, einen Triebwerkofen für so gewaltige Schubkräfte zu bauen und für längere Zeit im Betrieb halten zu können."

Als im Dezember dann alle vier Starts des A3 scheiterten, setzte man diese Pläne auch in die Tat um: Das Gesamtprojekt A4 wurde zurückgestellt, die dafür "erforderlichen Einrichtungen" sowie das Triebwerk allerdings weiter vorangetrieben. Und man entschloss sich, eine weitere kleinere Rakete zu bauen, mit der man vor allem die Navigations- und Lenksysteme gründlich untersuchen wollte. Da die Bezeichnung Aggregat 4 bereits für den großen Waffenträger reserviert war, nannte man sie Aggregat 5 (A5).

Peenemünde wird gebaut (diese Seite)