He 111

He 111 Zivilversion
He 111, Zivilversion für die Lufthansa (Modell, zu sehen im Luftfahrtmuseum Hannover)

Die He 111 wurde Anfang der 30er Jahre von der Lufthansa als zehnsitziges Passagierflugzeug in Auftrag gegeben. Mit nur geringfügigen Änderungen übernahm sie ab 1935 die Luftwaffe als Bomber- und Transportflugzeug; ab 1938 wurde sie zum Standardbomber der Luftwaffe. Ihr auffallendes Erscheinungsbild verdankte sie dem gläsernen Bug. Bis Kriegsende wurden über 5.600 Stück in unterschiedlichen Varianten gebaut. Die Version E konnte als Gesamt-Bombenlast drei Tonnen aufnehmen, zwei in Bombenschächten im Rumpf, eine zusätzliche Tonne in der Aufhängevorrichtung, die außen unterhalb des Bugs montiert war.

He 111, eine der zahlreichen Militärversionen (Postkarte, 40er Jahre)

In Peenemünde wurde die He 111 sowohl in Werk Ost als auch in Werk West für Testflüge eingesetzt.

Bereits in den späten 1930er Jahren wurden in Peenemünde Ost He-111-Maschinen verwendet, um die Aerodynamik des Aggregat 5 zu testen. Da es damals kaum theoretische Kenntnisse darüber gab, wie sich größere Flugkörper beim Übergang von Unter- nach Überschall verhielten, baute man antriebslose Ganzmetall-Modelle der Rakete mit unterschiedlich geformten Zellen und Flossen. Sie wurden unter den Rumpf einer He 111 montiert, „auf 7.000 m Höhe geschleppt und nördlich des Peenemünder Hakens auf See ausgeklinkt. Die Fallbahn der Raketen war stabil (taumelfrei). Sie wurde mit einer Kinotheodolitbasis vermessen. In etwa 1.000 m Höhe“, resümiert Gerhard Reisig die Experimente, „passierten die Modelle tatsächlich in glatter Bahn die Schallgeschwindigkeitsgrenze.“

In Peenemünde West wurde die He 111 hauptsächlich eingesetzt, um Starthilfsraketen der Firma Walter KG, Kiel, zu testen. Dieses Raketentriebwerk, von Professor Hellmuth Walter entwickelt, war einfacher aufgebaut als die Triebwerke von Peenemünde Ost, lieferte aber auch weniger Schub. Betrieben wurde es nur mit dem Treibstoff Wasserstoffsuperoxid (H2O2) sowie einem Katalysator (der eine Flüssigkeit oder ein Feststoff sein konnte).

Ein Walter-Triebwerk besteht in seiner einfachsten Form aus dem Treibstoffbehälter, in dem sich das Wasserstoffsuperoxid befindet, einem Regelventil, mit dem der Pilot den Fluss des Wasserstoffsuperoxids steuert, dem Zersetzer (das ist die Brennkammer) und der Katalysatorpatrone, die sich im Zersetzer befindet.

Walter-Triebwerk
Walter-Triebwerk, Grundprinzip

Das Funktionsprinzip: Betätigt der Pilot das Regelventil, so strömt das Wasserstoffsuperoxid aus dem Tank in den Zersetzer, wo es durch den hohen Druck, unter dem es steht, den Katalysator aus der Patrone herausspült. Das führt unter Hitzeentwicklung zur Zersetzung des Wasserstoffsuperoxids in Wasserdampf und Sauerstoff. Dieses Gas-Dampf-Gemisch entweicht durch die Düse am anderen Ende des Zersetzers ins Freie, wobei für 30 bis 45 Sekunden Schübe zwischen 1,3 kN und 5 kN für entstehen.

Starthilfsraketen wurden paarweise unter die Tragflächen des Flugzeugs montiert und dienten dazu, um auf kurzen Startbahnen oder mit überladenen Flugzeugen noch einen Start zu ermöglichen. Nachdem sie ausgebrannt waren und das Flugzeug sich in der Luft befand, wurden sie als toter Ballast einfach abgeworfen. Integrierte Lastfallschirme sorgten dafür, dass sie sanft zu Boden glitten und wiederverwendet werden konnten.

Die Testflüge einer mit Walter-Triebwerken bestückten He 111 begannen bereits 1937 in Neuhardenberg. Über 100 Testflüge wurden erfolgreich absolviert. Das Walter-Triebwerk erwies sich insgesamt als zuverlässig und betriebssicheres Aggregat, das sich auch unter Feldbedingungen bewährte. Deshalb „lag der Gedanke nahe“, so Botho Stüwe, „auch den Walter-Antrieb in eine He 112 einzubauen“. Das Ergebnis war die He 112 V3 mit einem in den Rumpf eingebauten Hilfstriebwerk. Die Weiterentwicklung dieses Triebwerks führte schließlich zum HWK I-203, das das erste Raketenflugzeug der Welt, die He 176, antrieb.