He 112

1934 schrieb das Reichsluftfahrtministerium (RLM) einen Entwicklungsauftrag für ein neues einsitziges Jagdflugzeug aus. Die Firma Heinkel beteiligte sich daran und baute als Prototyp die He 112, mit der sie auch in die Endausscheidung kam, dort aber gegen den Jäger Bf 109 von Messerschmitt verlor. Dennoch wurde Bau und Weiterentwicklung der He 112 nicht völlig aufgegeben, sondern, in kleinem Rahmen, weiterhin vom RLM unterstützt. So entstanden einige kleinere Serien des Jagdfliegers: Die Nuller-Serie hatte eine offene Pilotenkanzel, spätere Serien dann eine geschlossene; außerdem wurde die He 112 mit verschiedenen Kolbenmotoren ausgeliefert. Erst 1939 wurde der Bau der He 112 komplett eingestellt (und die Messerschmitt Bf 109 zum Standardjäger der Luftwaffe).

He 112
Heinkel He 112 (Postkarte, 1941)

Etliche der gebauten, aber nicht mehr benötigten Maschinen wurden ins Ausland verkauft, und einige, meist aus der Nuller-Serie, gingen nach Kummersdorf, wo man sich mit der Entwicklung eines Raketenhilfsantriebs für Flugzeuge befasste. Als Basis dienten die Triebwerke der A3/A5-Raketen, deren Treibstoffkombination Sauerstoff und Alkohol beibehalten wurde. Änderungen ergaben sich vor allem aus den Forderungen, dass das Triebwerk wiederzündbar und im Schub regelbar zu sein hatte. Erreicht wurde dies, indem die Treibstoffe mit einem System aus (Rotations-)Pumpe und (Dampf-)Turbine in die Brennkammer befördert wurden.
Die ersten Standversuche fanden bereits 1935 in Kummersdorf statt. Der Tank mit Sauerstoff befand sich im Bug unmittelbar über den Knien des Piloten, der Alkohol/Wasser-Tank hinter dem Pilotensitz. Dahinter war das eigentliche Triebwerk eingebaut, das durch das aufgeschnittene Heck ragte. Gezündet wurde, nach einem diffizilen Verfahren, per Hand. Das Triebwerk lief etwa 30 Sekunden und lieferte dabei einen Schub von rund 3 kN, was man für ausreichend hielt, da es ja nur als Hilfstriebwerk zum serienmäßigen Kolbenmotor diente.

Um das Triebwerk im Flug zu testen, musste man, da Kummersdorf dafür nicht geeignet und Peenemünde (West) noch nicht ausgebaut war, einen Ausweichplatz finden. Da das RLM auf Geheimhaltung Wert legte, kamen keine offiziellen Fliegerhorste der Luftwaffe infrage. Schließlich fand man in der weiteren Umgebung Berlins den E-Hafen bei Neuhardenberg, einem Ort knapp 70 Kilometer östlich von Berlin. (1949 war der Ort nach Karl Marx in Marxwalden umbenannt worden, was nach der Wende mit Wirkung zum 1.1.1991 wieder zurückgenommen wurde.) Einsatzhäfen waren von Hermann Göring, Chef des RLM, in den frühen 1930er Jahren eingerichtet worden, um, wie Stüwe schreibt, "fliegenden Verbänden im Kriegsfall sofort unbekannte Ausweich- und Einsatzplätze zu bieten". Der E-Hafen Neuhardenberg - heute der Flugplatz Wriezen - bestand, wie die meisten E-Häfen, nur aus einer Wiese, die sich für Flugzeugstarts als völlig ungeeignet erwies; außerdem gab es keinerlei Unterkünfte auf dem Gelände.
Zuerst wurden also "etwa 50 Lkw und eine entsprechende Zahl von Planierraupen angefordert, die den Boden abtrugen und durch einen geeigneteren, verdichteten und neu angesäten Erdbelag ersetzten". Statt Gebäude zu errichten, wurde von Rechlin ein Zug herangeschafft; "dieser bestand", so Stüwe, "aus zwei komplett eingerichteten Werkstattwagen, einem Bürowagen, einem Küchenwagen, einem als Kantine ausgebauten Speisewagen und einem Schlafwagen".

Bereits in Kummersdorf hatte man damit begonnen, die erste He 112 mit dem Zusatztriebwerk auszurüsten. Nach dem Transport nach Neuhardenberg wurde die He 112 V1 (Versuchsmuster 1) flugfertig gemacht. Nach einigen Standversuchen, die erfolgreich verliefen, bestieg Erich Warsitz, der Testpilot, die Maschine. Als er das Raketentriebwerk startete, explodierte es und Warsitz wurde aus dem Pilotensitz herauskatapultiert. Ihm selbst war nichts geschehen, Flugzeug und Triebwerk aber völlig zerstört.

Ernst Heinkel stellte eine neue Maschine zur Verfügung und bereits Ende Mai 1937 stand die He 112 V2 nach einigen erfolgreich verlaufenen Standversuchen flugfertig in Neuhardenberg bereit. Obwohl die Wolkendecke bei etwa 500 Metern lag, also eigentlich viel zu niedrig für einen Testflug, meinte Warsitz nur: "Ich fliege trotzdem."

Er startete die He 112 V2 mit dem Kolbenmotor und drehte ein paar Platzrunden, bis der Druck in den Tanks aufgebaut war (die frühen Kummersdorfer Triebwerke arbeiteten noch ohne Pumpen). Bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h startete Warsitz das Raketentriebwerk; die Maschine beschleunigte auf 400 km/h. Kurz darauf "bemerkte Warsitz in der Pilotenkanzel Rauch, und beißende Gase brannten in Gesicht und Augen". Das Triebwerk lief weiterhin ordnungsgemäß; es hätte sich aber auch nicht drosseln oder abschalten lassen, denn die frühen Triebwerke liefen auch ohne Schubregulierung ...

Da das Flugzeug mittlerweile auf 200 Meter abgesackt war, konnte er nicht mehr per Fallschirm aussteigen. Auch zum Ausfahren des Fahrwerks reichte die Zeit nicht mehr, und er musste eine Bauchlandung hinlegen. Die Feuerwehr war sofort zur Stelle und löschte die am Heck brennende Maschine; Warsitz konnte sich rechtzeitig in Sicherheit bringen. Bei der Nachuntersuchung "fand man am Raketentriebwerk einen Haarriss, durch den Brennstoff ausgetreten war und sich an der heißen Ofenwand entzündet hatte".

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Die Kummersdorfer waren bereits ab Frühjahr 1937 nach Peenemünde Ost umgezogen, die Neuhardenberger folgten Ende 1937 nach Peenemünde West. Der Einsatzhafen Neuhardenberg wurde vollständig geräumt und nichts erinnerte mehr daran, dass dort Flugversuche mit Raketenhilfstriebwerken stattgefunden hatten.

In den folgenden knapp drei Jahren wurde in Peenemünde das Triebwerk stetig weiter verbessert. Stüwe: "Durch 180 Brennversuche war dem Antrieb im Stand bis zum Mai 1939 eine entsprechende Sicherheit gegeben worden." Außerdem war das Triebwerk demjenigen sehr ähnlich, das man für die Heinkel 176 V2, ein "reines" Raketenflugzeug ohne Kolbenmotor, vorgesehen hatte. "Man wollte alle durchgeführten Verbesserungen und Neuerungen mit wesentlich geringerem Risiko an dem Propellerflugzeug erproben."

Das letzte gebaute Triebwerk, das Versuchsmuster 4, wurde in Werk Ost im Sommer 1939 für Flugversuche an Werk West überstellt. Am 18. Juni 1939 startete Gerhard Reins, ein junger Ingenieurspilot, Assistent von Warsitz, der später vielleicht auch dessen Platz einnehmen sollte, mit der Maschine. In 210 Meter Höhe schaltete er das Raketentriebwerk ein; Zündung, Betrieb und Brennschluss verliefen normal.

Nach Brennschluss zog Reins "das Flugzeug steil nach oben, wobei es nach Aufbrauchen seiner überschüssigen Geschwindigkeit auf fast 800 m Höhe stieg". Es folgte die 180°-Wende. Das Flugzeug hatte danach eine Geschwindigkeit von etwa 500 km/h. Doch der Abfangvorgang blieb aus und "das Flugzeug stürzte ohne die geringste Steuerbewegung auf das flache östliche Ufer der Peenemündung, 50 m vom westlichen Rollfeldrand entfernt. Kurz danach entstand ein kleiner Aufschlagbrand wegen des geplatzten Alkoholtanks. Reins lag etwa 500 m vom völlig zertrümmerten Flugzeug entfernt. Nach den schweren Verletzungen zu schließen, muß der Pilot sofort tot gewesen sein."

Als Ursache ergab sich "der Warmbruch des Gelenkhebels am Höhenruder durch starke Flammeneinwirkung mit Temperaturen über 500° C" (Stüwe). Und die Hitze, die zum Bruch des Hebels führte, entstand durch zerstäubtes Spiritus-Wasser-Gemisch, das durch einen Haarriss im Kühlmantel der Brennkammer ausgetreten war. Es vermischte sich mit Wasser und entzündete sich. Die Flammen wurden dann in die Höhen- und Seitenruderteile gesaugt und verursachten dort starke Anschmorungen, die schließlich zum Bruch im Höhenruder führten.

Nach diesem "schweren Versagen des Triebwerks" (Gerhard Reisig) wurden weitere Versuche mit Starthilferaketen eingestellt.

Zitierte Literatur:
Botho Stüwe: Peenemünde-West
Gerhard Reisig: Raketenforschung in Deutschland
Näheres zu den Büchern in den Quellen.